隨著整個(gè)世界對(duì)環(huán)保和排放意識(shí)的逐漸增強(qiáng)，作為人類碳排放大戶的汽車行業(yè)正面臨著百年來的一次大變革——新能源汽車革命正在改變世界汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀和未來。

　　雖然純?nèi)加推囈呀?jīng)發(fā)展了上百年，在一整套涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、油路和散熱等系統(tǒng)方面已經(jīng)日臻成熟，在產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)者當(dāng)中都形成了面積甚廣的舒適區(qū)，但其驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的來源，燃油本身，卻在新世紀(jì)的能源變革和環(huán)保議題中受到了越來越強(qiáng)的質(zhì)疑和挑戰(zhàn)。

　　作為高水平生活標(biāo)志之一的汽車，顯然是不可能被放棄的。如何讓汽車更低碳、更節(jié)能，才是產(chǎn)業(yè)將來發(fā)展的方向。新能源汽車正是在這一大環(huán)境之下應(yīng)運(yùn)而生。

　　那么，新能源汽車是否真正低碳減排，其對(duì)環(huán)境的影響和燃油車孰大孰小?這個(gè)問題看似只是一個(gè)是與否，大與小的問題，但真要弄清楚，還是需要細(xì)致的調(diào)查和研究的。

　　在討論這個(gè)問題之前，我們還是有必要對(duì)新能源汽車的現(xiàn)狀做一番梳理。通常而言，新能源汽車是指以更低的碳排放的能源形式驅(qū)動(dòng)的汽車。按照現(xiàn)在世界上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)商用的標(biāo)準(zhǔn)來看，主要可以分為氫(或甲醇)燃料電池車(FCV)、純電動(dòng)汽車(BEV)、插電式混合動(dòng)力汽車(PHEV)。此外還有一類是不插電的混合動(dòng)力汽車(HEV)，但這類車往往被歸類為節(jié)能汽車，因?yàn)槠涫褂眠^程中還是只能使用傳統(tǒng)化石燃料作為能源。

　　燃料電池汽車FCV占比非常小。2021年全年，氫燃料電池汽車全球銷量?jī)H為16313臺(tái)(數(shù)據(jù)來源：觀研報(bào)告網(wǎng))而同年度電動(dòng)汽車銷量高達(dá)650萬(wàn)輛。盡管很多觀點(diǎn)認(rèn)為氫能源才是終極綠色能源，但至少現(xiàn)階段以氫為能源的燃料電池汽車還無(wú)法成為氣候。

　　所以，討論是否低碳減排，目前的話題還是以鋰電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車，尤其是純電動(dòng)汽車(BEV)為主。

　　電動(dòng)汽車，到底是不是真的能減排呢?

　　一、電動(dòng)汽車使用過程中減排嗎?

　　電動(dòng)汽車依靠?jī)?chǔ)存在電池包里的電力提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。因此，使用過程是否減排，這個(gè)問題相對(duì)簡(jiǎn)單。只需要計(jì)算出電動(dòng)汽車和燃油汽車各自的能量消耗，以及對(duì)應(yīng)的碳排放就可以了。

　　為了便于計(jì)算，這里選取了兩臺(tái)代表性的，級(jí)別和價(jià)格都相近(都是緊湊級(jí)SUV)的車型進(jìn)行對(duì)比。

　　能耗數(shù)據(jù)均為新車NEDC工況下的數(shù)據(jù)，具備可比性。

　　很多人認(rèn)為，電動(dòng)汽車雖然在市區(qū)是零排放，但它需要的電，在發(fā)電過程中也有碳排放，這個(gè)碳排放是無(wú)法忽視的。甚至有人認(rèn)為，發(fā)電廠的效率一般只有42%，然后再加上輸配電損失、汽車充放電損失、電機(jī)效率損失，真正的效率可能只有30%左右;但很多燃油汽車廠商經(jīng)常宣布說發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率可以高達(dá)40%以上，說明燃油車排放實(shí)際更低。

　　這么認(rèn)為的人，可能還不在少數(shù)。那果真如此嗎?

　　我們首先來計(jì)算真實(shí)的碳排放。首先假設(shè)一種極端情況：假設(shè)電動(dòng)汽車消耗電力100%來自于煤炭。2019年中國(guó)煤電碳排放強(qiáng)度是0.838千克/kWh，按照上表的汽車能耗，宋PlusEV的百公里碳排放是11.82千克。

　　通常每升燃油完全燃燒的碳排放是2.3千克，所以CR-V的百公里碳排放是14.72千克。

　　11.82vs14.72，即使是100%煤電，電動(dòng)汽車碳排放依然顯著更低。

　　實(shí)際上，中國(guó)電力已經(jīng)有三成以上是清潔電力。按照2019年數(shù)據(jù)，中國(guó)總發(fā)電73266億度，火電只有50465億度，占比為68.9%;剩余的是核電、水電、風(fēng)電、光伏等，發(fā)電過程是零排放的，所以實(shí)際上2019年中國(guó)每度電的碳排放不會(huì)高于0.838×0.689=0.577千克。按這個(gè)數(shù)據(jù)，宋PlusEV百公里碳排放僅為8.14千克，比CR-V的14.72千克要低多了。

　　那為什么會(huì)有上面電動(dòng)汽車碳排放更高的錯(cuò)覺呢?火電發(fā)電效率只有42%左右是事實(shí)，但這個(gè)42%是實(shí)打?qū)嵉?2%，發(fā)電工況一直穩(wěn)定在這個(gè)數(shù)值。更何況很多電廠是熱電聯(lián)產(chǎn)，綜合效率可以達(dá)到60%以上。而汽車發(fā)動(dòng)機(jī)雖然最高有40%，但這只是理想值。多數(shù)工況下，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)效率都只有20%左右，遠(yuǎn)低于最高值。因此，燃油汽車實(shí)際能耗和實(shí)際碳排放都顯著高于純電動(dòng)汽車。

　　更何況，電動(dòng)汽車在人口密集的城市中心行駛過程中不會(huì)產(chǎn)生任何碳排放，更不會(huì)像燃油汽車那樣產(chǎn)生各類有害尾氣，如NOx、SO2等。而且火力發(fā)電過程中的有害氣體是集中收集并處理，且火電廠往往遠(yuǎn)離市中心，因此其對(duì)人類健康的影響，遠(yuǎn)低于各類在市中心不斷排放著有毒的NOx、SO2等尾氣的傳統(tǒng)燃油汽車。

　　而隨著中國(guó)綠色電力占比的逐步提升，未來電動(dòng)汽車的碳排放只會(huì)進(jìn)一步走低，優(yōu)勢(shì)也就更大。

　　二、電動(dòng)汽車的全壽命碳排放分析

　　這個(gè)也是更多人的質(zhì)疑：就算電動(dòng)汽車使用過程中碳排放更低，但電池制造的上下游、電池廢棄后的處理，這些都是會(huì)產(chǎn)生碳排放的。這些都算上，電動(dòng)汽車還是減排的嗎?

　　這是一個(gè)很好的問題。汽車不只是使用，還有生產(chǎn)和最后的廢棄處理，都是必須考慮到的環(huán)節(jié)。在學(xué)術(shù)上，這個(gè)就是“全生命周期”的碳排放，也就是涵蓋了所謂的“從搖籃到墳?zāi)?rdquo;的生命總周期。

　　簡(jiǎn)而言之，從鋰礦等礦石的開采冶煉，到電池制造，再到車輛使用，最后到動(dòng)力電池報(bào)廢和回收過程中總的碳足跡，都要考慮到。這種情況下，電動(dòng)汽車還能比傳統(tǒng)燃油汽車(ICEV)減排嗎?

　　答案依然是肯定的。學(xué)界其實(shí)對(duì)此早有研究。中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)GB/T24040-2008“環(huán)境管理生命周期評(píng)價(jià)原則與框架”就對(duì)生命周期評(píng)價(jià)(LCA)定義為“對(duì)一個(gè)產(chǎn)品系統(tǒng)的生命周期中輸入、輸出及其潛在環(huán)境影響的匯編和評(píng)價(jià)”。

　　LCA強(qiáng)調(diào)貫穿于從獲取原材料、生產(chǎn)、使用、生命末期的處理、循環(huán)和最終處置的產(chǎn)品生命周期的環(huán)境因素和潛在的環(huán)境影響，如下圖所示。

　　在這種評(píng)估思路下，汽車原材料的獲取、制造裝配、運(yùn)行使用、關(guān)鍵部件二次利用直至報(bào)廢回收過程中所產(chǎn)生的碳排放都應(yīng)該考慮在內(nèi)。

汽車生命周期評(píng)價(jià)主體思路(圖片來源：陳軼嵩等，汽車工程學(xué)報(bào)，2022，12(4)：360-374)

　　根據(jù)上述全生命周期評(píng)價(jià)方法，純電動(dòng)汽車的全生命周期主要包括了整車制造、使用和報(bào)廢回收三個(gè)階段。

　　首先在整車制造環(huán)節(jié)，根據(jù)文獻(xiàn)，通常認(rèn)為純電動(dòng)汽車BEV的碳排放比傳統(tǒng)燃油汽車ICEV要高約50%，這主要是因?yàn)殇囯姵刂圃爝^程中相比于內(nèi)燃機(jī)有較高的碳排放。但如果將使用環(huán)節(jié)和最終報(bào)廢回收環(huán)節(jié)考慮在內(nèi)的全生命周期評(píng)價(jià)里，幾乎所有的研究都認(rèn)為BEV碳排放明顯低于ICEV。

　　例如，有國(guó)內(nèi)研究認(rèn)為，2015年中國(guó)BEV的全生命周期碳排放為41噸，比ICEV低18%，且由于中國(guó)電力的逐年低碳化，在同一模型研究下，2020年中國(guó)BEV的全生命周期碳排放可以降低到34.1噸。最近岳國(guó)君院士也指出，生命周期碳排放，純電動(dòng)汽車是最低的。

圖片來源：岳國(guó)君(https://www.163.com/dy/article/H109GQ1V05387A5L.html)

　　在巴西，有研究表明，BEV的生命周期碳排放為每公里151g，而ICEV為291g，幾乎是BEV的兩倍。美國(guó)的一份研究也表明，ICEV的生命周期碳排放為每公里260g，是BEV的180g的近1.5倍。

　　此外，不同種類的動(dòng)力鋰電池，如磷酸鐵鋰電池(比亞迪刀片電池為代表)和三元鋰電池(部分特斯拉車型為代表)在生命周期碳排放上也有細(xì)微的區(qū)別，但通常區(qū)分度不大，這里就不詳細(xì)討論了。

　　三、動(dòng)力鋰電池的梯次利用和資源回收

　　汽車的鋰電池隨著不斷充放電循環(huán)，以及隨時(shí)間的自然壽命折損，其可用容量會(huì)不斷降低，當(dāng)容量降低到設(shè)計(jì)容量的75%左右時(shí)，往往就不再適合作為汽車電池使用，這就要求對(duì)鋰電池進(jìn)行報(bào)廢回收。

　　目前對(duì)報(bào)廢的汽車動(dòng)力鋰電池，其處理方式通常包括梯次利用和完全報(bào)廢回收。因?yàn)榇藭r(shí)電池還有較大的可利用容量，因此可以用于通訊基站的電池供應(yīng)、電池儲(chǔ)能系統(tǒng)、光伏儲(chǔ)能輔助系統(tǒng)等。

　　根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，將退役的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池繼續(xù)用于通信基站儲(chǔ)能，相比使用新的電池，可以減少近19%的總環(huán)境影響。有學(xué)者研究表明，在BEV的退役電池完全回收和完全不回收兩種情況下，前者可以最多減少34%的碳排放。因此，合理使用退役電池，完全可以做到更低碳、更環(huán)保。

　　2022年8月，工信部、國(guó)家發(fā)改委和生態(tài)環(huán)境部三部門印發(fā)《工業(yè)領(lǐng)域碳達(dá)峰實(shí)施方案》，文件提出要加強(qiáng)再生資源循環(huán)利用，推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池回收利用體系建設(shè)。

　　工信部表示，中國(guó)在今年將真正迎來第一波動(dòng)力鋰電池退役潮。處理好廢舊動(dòng)力電池事關(guān)重大。一方面，廢舊動(dòng)力電池如不能及時(shí)有效處理，電極材料將會(huì)給生態(tài)環(huán)境和人體健康、安全帶來極大隱患。

　　另一方面，動(dòng)力電池原材料的短缺，也反推著資源再利用。廢鋰離子電池含有5-20%的鈷(Co)、5-10%鎳(Ni)、5–7%鋰(Li)、5–10%其他金屬(銅、鋁、鐵)等，具有極大的再利用價(jià)值。

　　工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌在今年6月份國(guó)新辦發(fā)布會(huì)上就表示，今年將著眼于滿足動(dòng)力電池等生產(chǎn)需要，適度加快國(guó)內(nèi)鋰、鎳等資源的開發(fā)進(jìn)度，同時(shí)將健全動(dòng)力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術(shù)攻關(guān)，不斷提高回收比率和資源利用效率。

　　而報(bào)廢的三元鋰電池甚至成為回收企業(yè)眼里的“香餑餑”。《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者就表示，有電池回收商披露，1噸三元鋰電池回收最低價(jià)格都在2萬(wàn)元，最高到過5萬(wàn)元。

　　在巨大的經(jīng)濟(jì)利益刺激下，鋰電池回收產(chǎn)業(yè)得到了迅速發(fā)展。不少電池回收企業(yè)都迅速擴(kuò)充回收產(chǎn)能。

　　例如天奇股份表示，至2022年末，其擴(kuò)產(chǎn)技改項(xiàng)目建成達(dá)產(chǎn)后預(yù)計(jì)將形成年處理5萬(wàn)噸廢舊鋰電池的能力。與此同時(shí)，天奇股份全資子公司贛州天奇循環(huán)擬投資3.8億元擴(kuò)大磷酸鐵鋰電池回收產(chǎn)能，投產(chǎn)后可年處理15萬(wàn)噸磷酸鐵鋰電池。

　　另一大鋰電池回收企業(yè)格林美則表示，2022年將正式完成各類動(dòng)力電池回收及梯級(jí)利用產(chǎn)品的產(chǎn)能釋放，回收量達(dá)3萬(wàn)噸以上，梯級(jí)利用電池包出貨量將達(dá)2-3GWh，增長(zhǎng)100%，電池廢料黑粉制造10000噸以上。動(dòng)力電池梯級(jí)利用全面進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。

　　目前，動(dòng)力電池的回收再利用體系已經(jīng)在我國(guó)初步建立，我國(guó)在地市級(jí)行政區(qū)已建設(shè)了1萬(wàn)多個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。各大車企也正在完善電池回收體系。

　　比亞迪作為中國(guó)新能源汽車的領(lǐng)導(dǎo)者，最先布局了動(dòng)力電池回收工作，目前在全國(guó)有近40個(gè)動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)。蔚來汽車與寧德時(shí)代等企業(yè)合資成立的電池資產(chǎn)公司“蔚能”，總部位于武漢，致力于整個(gè)電池生命周期的管理和回收利用。

　　工業(yè)和信息化部黨組成員、副部長(zhǎng)張?jiān)泼鞅硎?，我?guó)未來將進(jìn)一步健全回收利用體系，加快制定回收利用管理辦法，加強(qiáng)央地工作聯(lián)動(dòng)，形成協(xié)調(diào)監(jiān)管機(jī)制，完善動(dòng)力電池回收利用標(biāo)準(zhǔn)體系，支持智能拆解、材料再生等技術(shù)攻關(guān)和推廣應(yīng)用，加快培育一批梯次利用和回收再生的相關(guān)企業(yè)。

　　四、總結(jié)

　　新能源汽車，尤其是代表性的BEV，其使用過程中相比于傳統(tǒng)燃油汽車ICEV的碳排放是顯著更低的。即使是在整個(gè)生命周期內(nèi)，其碳排放依然是低于ICEV。并且，BEV的碳排放會(huì)隨著全球電力清潔化和低碳化的發(fā)展而進(jìn)一步降低，這是依賴于化石燃料的ICEV所難以做到的。發(fā)展新能源汽車，不僅是中國(guó)，更是全球主要國(guó)家的共識(shí)。

　　新能源汽車以其更低的全生命周期碳排放、更強(qiáng)勁的動(dòng)力系統(tǒng)、更智能的駕駛體驗(yàn)等，贏得了越來越多的關(guān)注和市場(chǎng)份額。

　　中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)代表性企業(yè)比亞迪汽車在近日成都國(guó)際車展期間，發(fā)布了品牌紀(jì)錄短片并發(fā)出了“為地球降溫1℃”的號(hào)召，呼吁全社會(huì)關(guān)注全球變暖的問題。

　　以新能源汽車更低碳、更環(huán)保為契機(jī)，中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在引領(lǐng)全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革。而這次變革，不僅會(huì)重塑中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局，也會(huì)對(duì)全球出行方式產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，更會(huì)對(duì)我們整個(gè)世界的環(huán)境問題產(chǎn)生積極的影響。（作者：石煒）

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　　6.掘金千億退役動(dòng)力電池回收賽道：價(jià)格最高5萬(wàn)元一噸巨頭爭(zhēng)相入局，中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)，2022年6月13日第C05版