近年來,中國有一些行業(yè)的企業(yè)在立足國內(nèi)主場的同時,在歐洲及其他發(fā)達國家開疆擴土,逐漸登上世界舞臺的中央。
這其中,中國光伏與新能源車的崛起與國際化進程波瀾壯闊,其與歐洲同行的交流互鑒、競爭合作引人矚目,值得深入研究剖析。
一
先來看看光伏產(chǎn)業(yè)。
光伏是一項古老而嶄新的技術。早在1839年,法國科學家貝克勒爾就發(fā)現(xiàn)了導電液中兩種金屬電極用光照射時,會出現(xiàn)電流增強現(xiàn)象,即光生伏特效應,簡稱光伏效應。之后百余年間,無數(shù)科學家嘗試通過這一技術將太陽能轉(zhuǎn)化成電能。
1954年,美國貝爾實驗室開發(fā)出單晶硅太陽能電池,該領域首次具備產(chǎn)業(yè)化的可能。1970年代的石油危機和環(huán)保意識的興起,帶動美國大力投資開發(fā)光伏技術。
新世紀之交,德國在光伏領域一度風光無限。當時的德國紅綠政府(社民黨與綠黨)通過了《可再生能源法》(就是大名鼎鼎的EEG),大幅提高對光伏發(fā)電行業(yè)的補貼,光伏成為一項有利可圖、穩(wěn)定可測的業(yè)務。德國光伏廠商逐步成長為世界市場領導者,2011年德國該行業(yè)的就業(yè)人數(shù)超過了15萬人。
德國歷年光伏裝機總量,可以看出,2012年之前的增長陡峭向上,在這之后則相對平穩(wěn)發(fā)展。來源:德國聯(lián)邦經(jīng)濟部、聯(lián)邦網(wǎng)絡管理局等,solarbranche.de網(wǎng)站整理。
中國光伏起步晚、技術差、市場小,處于跟跑者地位,首先是做好歐美國家的供應商,生存下去,站穩(wěn)腳跟。這一時期,人們經(jīng)常提到中國光伏產(chǎn)業(yè)的問題是三頭在外,即原料、市場和技術都在國外。
技術含量最高的硅料提純、硅片生產(chǎn)環(huán)節(jié)基本都掌握在美日德三強手上,中國企業(yè)只能在電池片生產(chǎn)和組件封裝這兩個勞動密集型生產(chǎn)環(huán)節(jié)狠狠內(nèi)卷。
2011年,世界光伏裝機總量的63%在歐洲,德國以27%的份額位居全球老大。
同樣是這一年,國內(nèi)市場只占中國光伏企業(yè)銷量的不足十分之一,它們的主要產(chǎn)能都用于出口,其中57%銷往歐洲,15%銷往美國。即便如此,行業(yè)中也涌現(xiàn)出20余家上市公司以及無錫尚德施正榮等多位全國新富。
2012年堪稱光伏行業(yè)翻天覆地的轉(zhuǎn)折點。這一年,德國政府醞釀數(shù)年的補貼下降政策正式施行,從而令整個行業(yè)陷入巨震,中國也被迫減少了對歐出口。
眼看著原材料和裝機成本在急劇上升,而市場上的成品價格卻不斷暴跌,德國乃至歐洲資本市場對光伏行業(yè)迅速地由熱捧轉(zhuǎn)為疑慮,大量德國光伏制造商陷入巨大的資金與運營壓力,并轉(zhuǎn)化成一場生存危機。
2011年,德國光伏裝機量還處在巔峰時的8GW,到了2013年時就驟降至2.5GW,2014年更是跌至1GW左右。根據(jù)德國聯(lián)邦經(jīng)濟部的數(shù)據(jù),僅從2011年到2013年,德國光伏產(chǎn)業(yè)從業(yè)者就從15萬人先后降至10萬出頭與5.6萬人,可謂滿目瘡痍。
德國過去三十年歷年光伏裝機量,這里可更直觀地看出其直至2022年也沒有恢復到2010-2012年巔峰期的7.5-8GW。來源同上。
此時在大陸彼岸,中國的同行們同樣處在水深火熱之中。2012年歐美對華祭出“雙反大旗”,中國光伏出口產(chǎn)品自這一年底起要被征收23%~254%的高額“雙反稅”。第二年,中國對歐美的出口分別驟降50%和70%,全行業(yè)普遍陷入虧損,數(shù)百家企業(yè)倒閉。
回頭來看,“雙反政策”對歐洲乃是“傷敵八百、自損一千”之舉。歐洲自身的光伏產(chǎn)業(yè)并未因?qū)θA“雙反”迎來良好發(fā)展,反而由于本土補貼減少、成本價格過高造成了市場萎縮,到2016年歐洲光伏市場總裝機量由5年前的24GW猛降至6GW左右,跌到歷史最低點。
越是黑暗,越是靠近黎明。十年過去,中國光伏產(chǎn)業(yè)不但沒有覆滅,反而迎來了涅槃重生。
一方面,國家及時出手,穩(wěn)健的電價補貼以及策略性的逐步降補孕育了國內(nèi)市場,中國在悄然之間成為全球最大的光伏裝機國;
另一方面,曾經(jīng)過于依賴三頭在外而備受煎熬的中國光伏企業(yè)痛定思痛,在技術沉淀、全球布局乃至行業(yè)邏輯方面都進行了全新反思與行動,以隆基綠能等為代表的新一代領軍企業(yè),不僅站在了產(chǎn)能的全球巔峰,更站在了引領全球技術演變的潮頭。
2015年中國超越了德國成為全球光伏累計裝機量最大國,目前已在全球一騎絕塵。圖中藍色表示中國,綠色表示德國。
時至今日,根據(jù)國際能源署(IEA)的數(shù)據(jù),2021年全球安裝的所有太陽能組件中有76%來自中國,太陽能電池、硅料則分別達到88.4%和78.7%。
中國的出口目的國榜首就是歐洲,份額達到近56%,其次分別是亞太和美洲。
與當初不同的是,中國國內(nèi)市場已連續(xù)8年成為世界第一,中國企業(yè)得以進入一個“市場壯大——技術升級——市場壯大”的良性循環(huán)。歐盟有關研究報告指出,歐洲在2021年共有8GW的生產(chǎn)能力,而中國在過去15年中開發(fā)了約300GW的產(chǎn)能,差距巨大。
2015-2021年中國光伏組件產(chǎn)量占全球比重,來源:中國光伏產(chǎn)業(yè)協(xié)會、前瞻研究院。
根據(jù)德國經(jīng)濟與能源部的測算,到2030年光伏發(fā)電總量必須從60GW增加到200GW以上,德國的能源轉(zhuǎn)型才能成功。根據(jù)這一目標,德國在未來8年內(nèi)每年要安裝超過17GW,而2021年和2022年這一數(shù)字僅為5.46GW和7.18GW。
從產(chǎn)品來看,當前由德國本土制造的太陽能電池板僅占市場半數(shù)左右,如2021年為2.8GW,其余一半則主要來自中國。2022年,歐盟從中國進口的光伏產(chǎn)品組件比例達到87%,弗勞恩霍夫研究院太陽能系統(tǒng)研究所專家Jochen Rentsch指出,“如果在歐洲你正在尋找太陽能硅片生產(chǎn)的設備,目前你將找不到一個有競爭力的非中國制造商。簡單地說,我們需要來自中國的機器,以使我們擺脫對中國的依賴!”
近年在歐洲政府和企業(yè)間,開始出現(xiàn)擔心地緣政治沖突或中國出口限制而影響行業(yè)發(fā)展的顧慮。不久前24家德國公司給聯(lián)邦經(jīng)濟部寫公開信函中,提出了一個重新激活歐洲光伏產(chǎn)業(yè)、擺脫對華依賴的政策建議。
信中指出,目前德國的產(chǎn)能只占全球的百分之一,呼吁政治家們采取行動,推動德國擁有更多太陽能技術的生產(chǎn)能力。越來越多的德國媒體也以德國乃至歐盟如何能贏回光伏產(chǎn)業(yè)為主題,經(jīng)常剖析國家政策、產(chǎn)業(yè)培訓、產(chǎn)學研合作、投資便利化等多個角度的應對建議。
德國和歐洲部分政界與媒體人士不斷鼓吹降低對華“過度依賴”的風險,其實,依賴性是雙向存在的,中國光伏產(chǎn)品同樣對歐洲市場存在依賴性,畢竟目前后者占據(jù)中國光伏年出口額的接近一半。
最近幾年歐洲、美國乃至印度不斷出爐全新的光伏政策,支持本土制造,鼓勵當?shù)禺a(chǎn)業(yè)鏈建立,疊加各類貿(mào)易調(diào)查和壁壘,不免給中國光伏業(yè)帶來了巨大風險與挑戰(zhàn)。
今年3月,歐盟出臺《凈零工業(yè)法案》和《關鍵原材料法案》草案,均旨在推動包括光伏產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的制造業(yè)回歸歐洲,同時助推歐洲綠色轉(zhuǎn)型。
中歐之間的光伏產(chǎn)業(yè)競合關系,正在揭開新的篇章。
二
中國汽車工業(yè)與世界一流水平的差距,曾被認為是天塹鴻溝。
改革開放初期,剛剛到中國考察投資環(huán)境的德國車企代表,對中國汽車界的原始狀態(tài)深感震驚。
1978年,一位隨大眾來華的德國記者指出,“大眾汽車即將在一個孤島上生產(chǎn),這里沒有任何配件供應商”,并表示“中國車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭,都是我爺爺輩的生產(chǎn)方式”。
在那個年代,放眼全國2500多家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè),可以說都處于小農(nóng)經(jīng)濟時代。從1983年4月11日組裝第一輛上海桑塔納轎車到1985年,三年間桑塔納的國產(chǎn)化率只有2.7%,中國供應商企業(yè)只能生產(chǎn)輪胎、喇叭、天線、標牌這4個零件,真正涉及轎車生產(chǎn)關鍵的發(fā)動機、底盤、車身、車架等關鍵零部件,中方一個都不能生產(chǎn)。
1978年,第一機械工業(yè)部與上海市革委會關于在上海引進國外汽車技術的審批文件,后經(jīng)與多家國際車企反復洽商,大眾首先脫穎而出并衍變?yōu)殡p方設立合資公司。
直到二十世紀初,中國汽車工業(yè)雖然進步巨大,但與西方同行的差距仍然不小。以在歐銷售所必需通過的碰撞試驗為例,中國車企產(chǎn)品的實驗結(jié)果驚人地差,有的車型甚至收獲了零星這種罕見的糟糕結(jié)果。
中國制造的汽車因此很難出口歐美,往往只能銷往亞非拉地區(qū),同時普遍定價較低、品牌認可度差。
直到2012年,中國汽車出口好不容易實現(xiàn)100萬輛大關,而彼時日德法三國的年出口量都是中國的四五倍。
2010-2012年主要國家汽車出口量統(tǒng)計,中國勉強位列前十,日德法三強牢牢占據(jù)全球前三,來源:中國汽車工業(yè)年鑒。
世事如潮,悄然間全球汽車領域暗流涌動,電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等幾大趨勢逐漸成為主流演進。就在全球各國還在觀望之際,中國政府已毅然決定出手。
2009-2010年,政府開始對民眾購買包括電動車在內(nèi)的新能源車提供補貼,還對相關廠商給予包括直接補貼在內(nèi)的各類優(yōu)惠政策。那時全國每年賣出的新能源車不過一兩萬輛。
十余年間,中國出爐了世界上針對新能源車的最多的指導意見和政策法規(guī)。如2014年國務院各部門就出臺了30余項相關新政,“造車新勢力”蔚來、小鵬、理想汽車先后誕生,2015年中國新能源車銷量達33.1萬輛,登上全球第一的寶座。
中國2010-2022年歷年新能源汽車產(chǎn)銷量,由一兩萬輛暴漲至近七百萬輛,增幅達數(shù)百倍,來源:星鏈能源。
回顧中國汽車出口歷程,2002年時僅為2萬輛,2012年首次突破百萬輛,接下來近十年間始終在徘徊,個別年頭甚至跌到60萬輛,陷入瓶頸期。直到新能源車尤其電動車崛起的2021年,這一僵局才被真正打破。
2022年,中國汽車出口共311.1萬輛,同比大幅增長54%,超越德國成為全球第二大汽車出口國。其中新能源車的出口達67.9萬輛,增幅達120%。
今年一季度中國汽車出口107萬輛,同期日本汽車出口95.4萬輛,中國有望首度成為汽車出口全球冠軍。
潮頭登高再擊槳,無邊勝景在前頭。根據(jù)國際能源署數(shù)據(jù),2022年全球約35%的電動車出口來自中國,我們已成為新能源車,尤其是電動車、動力電池和其他零部件的全球銷售冠軍。
市場研究機構(gòu)EV-Volumes的最近一份報告則指出,去年全球售出約1050萬輛新能源車,比2021年上漲55%,而包含特斯拉在內(nèi)的在華車企共售出近690萬輛,同比增幅82%,遠高于平均水平,相比之下北美增長48%,歐洲增長僅15%。
從電動車全球市場份額來看,中國已超越歐美之和,來源:國際能源署2023年全球電動汽車展望。
當前歐洲已成為中國電動車及電池的最大貿(mào)易伙伴,2022年中國銷往歐洲市場的電動車份額快速增長到16%。
與此同時中國汽車的出口均價也在不斷提高,甚至出現(xiàn)在歐洲市場定價普遍高于國內(nèi)的倒掛現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示中國汽車出口均價2018年時為1.29萬美元,2022年時增至1.89萬美元,四年時間提升了約50%,部分車型售價較國內(nèi)高出40%。
從產(chǎn)業(yè)鏈配套來看,作為電動車的核心零部件,中國在動力電池領域已處于世界領先地位。2022年上半年全球裝機量前十名中有6家來自中國。
此外,近年來中國在5G、AI、云計算、大數(shù)據(jù)等多個領域已有較為深厚的技術積累與商業(yè)應用,恰逢汽車行業(yè)向著人機互動、智能網(wǎng)聯(lián)的時代巨變,因此中國電動車企天然地參與甚至領導了這場智能化的變革。
在國內(nèi)市場,中國品牌占據(jù)的份額已突破50%,而歐洲等外資品牌的市場份額有所下降,比亞迪2022年超越大眾在華合資公司一汽大眾成為國內(nèi)銷量冠軍。
不過,歐洲作為全球第三大汽車市場、第二大電動車市場,近年來正在發(fā)力追趕。一方面,歐洲各國對電動車的補貼和扶持力度在不斷提升,市場接受度日益提高;另一方面歐洲電動車銷量急劇增長,2022年達到157.7萬臺,與燃油車銷量163.7萬臺相差無幾,市場滲透率超過中國一倍。
近年來國內(nèi)主機廠和零配件商中已有數(shù)十家落戶歐洲,開展銷售、設立研發(fā)乃至準備投資設廠。寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠如期實現(xiàn)了鋰離子電池電芯的量產(chǎn)。該工廠計劃總投資18億歐元,規(guī)劃產(chǎn)能14GWh,將為當?shù)乜偣蔡峁?000個就業(yè)崗位。
三
綜合國內(nèi)光伏與新能源車兩大行業(yè)來看,其實現(xiàn)跨越式發(fā)展歷程的深層次原因是一方面始終緊握國際脈搏,向西方學習先進經(jīng)驗技術,另一方面借助中國龐大的市場,在恰當及時的產(chǎn)業(yè)政策下做大做強、勇于創(chuàng)新。類似這樣的產(chǎn)業(yè),近些年還有家電、通訊、光電、工程機械等多個領域。
時至今日,這兩大行業(yè)的全球競爭愈益激烈,企業(yè)們較量的既是技術與市場,更是成本與效率。從光伏產(chǎn)業(yè)來看,2000年代初歐洲1千瓦時的光伏電力成本在50歐分到1歐元,今天的成本僅有2-6歐分,中國則憑借規(guī)模與技術雙重優(yōu)勢始終維持對歐價格近一半幅度的優(yōu)勢,產(chǎn)品持續(xù)熱銷。
之前歐洲針對中國出口產(chǎn)品的“雙反政策”未能達到預期效果,尤其未能推動歐洲本地光伏產(chǎn)業(yè)鏈擴大規(guī)模做大做強,只能被迫于2018-2019年取消了對華相關懲罰性關稅,其核心原因還是由于國內(nèi)光伏產(chǎn)業(yè)這十年來建立了低成本、高效率的壓倒性優(yōu)勢。
在新能源車領域也異曲同工。過高的市場價格、有限的車型選擇以及緩慢的商業(yè)決策速度,顯著拖慢了以德系車為代表的歐洲車企向新能源車領域的及時轉(zhuǎn)型與搶占先機。
隨著中國國內(nèi)市場的不斷跨越式增長,越來越多德國零配件商被吸引到中國,為中國車企提供配套。如博世今年初宣布將投資9.5億歐元在蘇州新建研發(fā)和生產(chǎn)中心,采埃孚總裁克萊恩則表示從中國速度上學到了很多東西,如果離開這里,從長遠看企業(yè)將失去競爭力。
安聯(lián)近期發(fā)布的《中國對歐洲汽車工業(yè)的挑戰(zhàn)》報告顯示,歐洲汽車制造商目前面臨雙重挑戰(zhàn):
一是在中國市場本土電動汽車制造商的市場份額在不斷擴大,歐洲汽車制造商在中國的銷量有可能下滑;
二是中國汽車制造商生產(chǎn)的電動汽車在歐洲的銷量不斷上升。未來如沒有在華對華的商業(yè)成功,歐美車企恐怕很難占據(jù)和維持全球領導者位置。
大眾汽車旗下CARIAD已與地平線和中科創(chuàng)達相繼成立合資公司,寶馬集團則宣布從2026年起在沈陽投產(chǎn)具有劃時代意義的純電動BMW新世代車型,這些,都是歐洲車企努力趕上這一波在華浪潮的最新例子。
當前的中國既具有西方國家罕見的巨量優(yōu)質(zhì)勞動力和巨大且增長的市場規(guī)模,也具有其他發(fā)展中國家罕有的工程師福利、創(chuàng)新研發(fā)實力。此外,在華投資還能享受到一系列其他全球少有的優(yōu)勢,諸如良好的基礎設施、低廉的能源價格、領先的5G網(wǎng)絡、穩(wěn)定的政策環(huán)境,等等。
中國相對于歐美國家,或者其他大型發(fā)展中國家,其優(yōu)勢已非單一或少數(shù)領域。從綜合性比較優(yōu)勢來看,中國在全球范圍都是一個“獨一無二”的國家。深度融入中國產(chǎn)業(yè)鏈的歐洲企業(yè),往往能夠降低成本,并享受常年顯著高于世界其他地區(qū)的投資收益率,因此對中國市場難以割舍。
從更深層次來看,能源、交通、通訊歷來是工業(yè)革命的幾大支柱,新能源車與光伏產(chǎn)業(yè)涉及的并不僅僅是各國的綠色轉(zhuǎn)型、碳中和戰(zhàn)略,還牽扯到未來各自的能源安全。
前文提到歐盟力推的《凈零工業(yè)法案》旨在為歐洲凈零項目創(chuàng)造所謂更安全的營商環(huán)境,提升本土工業(yè)競爭力,創(chuàng)造更多綠色就業(yè)崗位,最終讓歐洲走向能源獨立,到2030年歐洲凈零產(chǎn)品自供比例就要達到40%。
其實,當前中國在兩大領域均已日益顯現(xiàn)出成本、效率、供應鏈等多方面綜合優(yōu)勢,如果刻意人為減少或停止對華合作,歐洲企業(yè)的全球競爭力反而可能受損,歐洲自身要實現(xiàn)碳中和目標也恐遙不可及。
另一方面,對中國企業(yè)而言,地緣政治、保護主義盛行,給其全球戰(zhàn)略帶來了全新考驗。例如,在歐美紛紛出爐新政策補貼光伏產(chǎn)業(yè)本土生產(chǎn)的背景下,如何順應時局,在充分研究當?shù)卣邉討B(tài)的基礎上穩(wěn)健積極考慮投資設廠,從而借助這場新能源革命,推動自身在全球分工中占據(jù)更大的話語權(quán),同時融入當?shù)丨h(huán)境、打造共贏生態(tài),將是中國企業(yè)的主要課題。
跨國投資的成功之所以艱難,就在于難以再造一個類似國內(nèi)的成功環(huán)境。從電動車來看,國內(nèi)目前的動力電池裝機量、充電樁數(shù)量都是全球第一,在關鍵原材料、激光雷達、智能座艙、電機電控等各領域配套完整,已形成較為完整而具國際競爭力的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。
從企業(yè)跨國經(jīng)營的角度來看,中國廠商在“走出去”上已經(jīng)有了一個好的起點,如何進一步做到“走進去”“走上去”,一方面通過打造駐在國的安裝、服務、售后體系,形成在歐穩(wěn)定生產(chǎn)與銷售能力,借助當?shù)厝谫Y體系與供應商網(wǎng)絡充分發(fā)揮自身優(yōu)勢,另一方面完善全球戰(zhàn)略、人才與供應鏈布局,不斷培育國際品牌,融入當?shù)厣鐣?,并逐步實施更加貼近本土需求的研發(fā)、營銷方案等等,都將決定了中國企業(yè)未來與所在國產(chǎn)業(yè)和市場之間的融合程度及質(zhì)量。
復制自己的成功,往往是成功的捷徑。當有一天中國企業(yè)能夠有機結(jié)合駐在國法律法規(guī)與商業(yè)環(huán)境,拿出獨一無二而又符合需求的當?shù)禺a(chǎn)品和商業(yè)模式,學會融合政商學研各界資源打造全新生態(tài)系統(tǒng),也許,更廣闊的一片星辰大海將在前方等待我們。
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11.《面對歐洲昂貴的電動車市場,中國填補了空白》,參見德國NTV,2022年11月28日,https://www.n-tv.de/auto/China-fuellt-die-Elektroauto-Luecke-article23737781.html。
12.《汽車市場的巨變:中國的機遇》,參見德國法蘭克福匯報,2023年5月11日,https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/elektromobilitaet/elektroautos-aus-china-auf-dem-deutschen-markt-beispiele-zum-staunen-18875902.html。
本文來自微信公眾號:秦朔朋友圈 (ID:qspyq2015),作者:湯拯(北京帕特納斯管理咨詢公司創(chuàng)始人,兼任貿(mào)促會中國國際商會理事、品牌創(chuàng)新委員會副主席,英國 OCO 國際咨詢集團高級合伙人,意大利國家投資發(fā)展署駐華首席代表等職務)
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