一直拿著氫能的朋友們，今年過得應該不那么舒心。

　　不怕兄弟過得苦，就怕兄弟開路虎，幸福都是比較出來的。

　　2月中旬開始的大反彈，各種主題輪番上漲，但是氫能卻如如同大池塘里扔進去的一塊石頭，咕咚一聲之后就悄無聲息。

　　市場并不是沒有給機會。兩會工作報告里面，點出了七個新興行業(yè)，氫能的位置非常核心，但可惜的是，市場最終選擇了低空經濟作為爆發(fā)點。

　　給你機會，你不中用啊。

　　熱點主題這東西，是機構、游資、散戶用真金白金試出來的，不是坐在K線前面想出來的。俗話說，千里之堤毀于蟻穴，蒼蠅不叮無縫的蛋。但是，在真正的熱點走出來之前，誰也不知道哪塊云彩下雨。

　　每天看著市場上漲時那混亂的邏輯，其實就是個樂子，純純的浪費時間。

　　價值投資就是價值投資，主題就是主題。圈子不同，不要強融。

　　氫能的大邏輯

　　氫能是有大邏輯的。

　　歷史就是個輪回。最近的電動汽車百人會上，被稱為戰(zhàn)略科學家的歐陽明高，一方面用很大的篇幅解釋了歐美放緩了新能源汽車的發(fā)展節(jié)奏，是不是代表我們走錯了路這個問題，另一方面還重點強調了碳中和、低碳化這個很久不太被人關注的口號。

　　碳中和這東西，跟自由貿易一樣，是強者的通行證，弱者的墓志銘。誰在喊，就說明誰是強者。以牙還牙，以眼還眼，聽上去快意恩仇，可從收益的角度來說，遠遠比不上維護一個對自己有利的體系更重要。

　　在俄烏危機之前，碳中和的大旗是歐盟在扛。我們大學的時候學國際貿易課程，知道了隱性貿易壁壘這個概念，碳中和就是一個赤裸裸的陽謀。一是可以降低發(fā)展中國家的低成本優(yōu)勢，收一圈稅，二可以利用收到的碳稅反手發(fā)展自己的新能源行業(yè)。面子里子都有了，簡直就是個無解的陽謀。

　　問題就是，德不配位，必有災殃。碳中和的前提是自己的工業(yè)能力得真的行，但自從北溪管道出問題之后，歐盟的能源價格暴漲，新能源成本又降不下來，就像《潛伏》里面站長說的，“本來想露臉，結果把屁股給露出來了”。

　　碳中和是不是口號我們先不談，碳中和的背后的光伏+綠氫的成本聯動，確實是實實在在的利益。

　　華泰證券最近有篇報告，畫了一張光伏和綠氫成本聯動的圖。核心的意思就是光伏降本遵循摩爾定律，而綠氫由光伏電解水制成，光伏降本會帶來綠氫成本的不斷下降，隨著綠氫成本的下降，就會解鎖越來越多的應用，反過來又會帶動光伏的需求。這是一個循環(huán)。

　　人類美好的生活從哪里來?對個人而言，我們的第一反應是從奮斗中來。但對于一個社會而言，物質生活的根本來源是能源，能源的利用總量決定了財富的總量。

　　越來越便宜的能源，是推動一個社會經濟增長的根本動力。我們平時經常關注的房地產、AI、人口、教育、醫(yī)療這些，不是不重要，只是相對于能源，這些都可以往后靠。

　　從國際比較的角度看，尤其是相比發(fā)達國家，中國的電價相當的便宜，一度電8美分左右。比較高的像德國，一度電0.41美元，折合人民幣將近3塊。

　　中國發(fā)展光伏，推廣電動車到今天，政策鼓勵不過是錦上添花，消費者是實實在在得到利益的。

　　上圖是山東居民電動充電樁的分時段電價。由于光伏發(fā)電的大規(guī)模推廣，在春秋冬三季，中午11點到14點，出現了深谷電價，每度電只有0.222元，假如家庭自備充電樁，在深谷充電，純電汽車按百公里電耗15度計算，每百公里電動車電費是3.33元，折合一公里不到4分錢。如果用油，家用車一般百公里8升，按照8塊錢每升，折合一公里要6毛4分錢，中間差了10倍還要多。

　　一般的家用車每年大概跑1萬公里，深谷用電可以讓你一年省下6000塊，假如你開滴滴，一年十萬公里，你能省下6萬塊，別說宏大敘事LOW，這跟我們月薪3000確實有關系。

　　在光伏進入發(fā)電序列之后，電力價格易跌難漲，我們還會見到越來越低的電價。歐陽明高和王傳福，都預測2024年新能源汽車的占比超過50%，這可能根本不是個問題，對于那些根本不缺充電樁的三四線城市以及縣城鄉(xiāng)村，一旦讓他們體會到電動車的性價比，油車就徹底回不去了。

　　車就是個交通工具，所謂的品牌調性、底盤素質，歷史沿革，在極致的性價比面前，不過是一盤散沙，不用吹就倒了。

　　氫能推廣需要邁過的門檻

　　有句話這么說，“手中沒得一把米，叫雞都不來”，氫能的推廣，不能光靠環(huán)保低碳的吆喝，需要降本。

　　氫氣的價格依賴于光伏發(fā)電的電價。理論上制備1kg氫氣需要電39.7度，但扣除損耗實際需要50度，按物料成本占80%，制備成本可以用下面的這個公式簡單計算：

　　度電價格*50/0.8。

　　當光伏電價到0.48元每度時，對應的綠氫價格就是30元每公斤，這個時候，氫能重卡實現了與柴油平價，氫燃料重卡開始進入推廣期。當然這個價格并沒有考慮到氫氣運輸和分發(fā)的成本，但是這個差價可以通過補貼撐過去。

　　當光伏電價降到0.19元每度時，對應的綠氫價格是12元每公斤，這個時候的綠氫價格跟最便宜的煤制氫價格打平，一些單獨需要氫氣的化工流程，可以選擇綠氫，雖然整體應用并不多。

　　光伏電價繼續(xù)向下，到0.16元每度時，化工行業(yè)的門檻級應用綠氨就出場了。氨是可以國際交易的品種，全球需求量1.7-1.8億噸，對應著3000-3200萬噸的氫當量，每年國際交易量占10%，當氫氣價格對應到10元每公斤時，氫氣制備的氨用來生產硝酸銨、磷酸銨開始進入平價區(qū)間。

　　再往下，光伏電機降到0.11元每度，對應的氫氣價格是7元每公斤，這個時候氫能的應用基本就成了，綠氫開始在化工行業(yè)普遍而廣泛的應用。最后是光伏電價0.06元每度，氫氣價格4元每公斤，連氫氣冶金都具備了性價比。到了這個階段，光伏就和綠氫一起，徹底改變了這個世界最根本的面貌。

　　對于這個宏偉大藍圖，產業(yè)界其實并沒有多少爭議。如果有爭議，那基本就是屁股問題。問題就出在怎么能夠在這個過程中占據一個關鍵的生態(tài)位，還有就是如何加速這個過程的實現。

　　歐盟的政策是很有持續(xù)性的，他們愿意承受高電價，是因為這其中蘊含了很大一部分稅收，就是為了給新能源補貼。包括碳稅，也是這么一個思路。但這個前提是歐盟的工業(yè)相對其他有地區(qū)有優(yōu)勢，高能源成本所帶來的對制造業(yè)的損害可以控制在能夠接受的范圍內。

　　俄烏危機打破了這個進程，高企的能源價格，讓歐盟的財政和工業(yè)繃不住了。HyDeal Ambition，這個歐盟最大的綠色氫氣項目最近正式停擺，因為在財政補貼不到位的前提下，項目內部供給和需求方對價格根本談不攏。綠氫制備商提出的價格是每公斤 4.20 歐元，但需求方鋼鐵企業(yè)安賽樂·米塔爾能夠接受價格只有每公斤 1.50 歐元。

　　最平價的應用：燃料電池重卡

　　綠氫的應用，是一個系統工程。前期要么通過財政補貼，要么就是資本市場燒錢，把這一整個生態(tài)鏈先建起來。

　　目前已經處于0-1階段的綠氫應用，就是燃料電池重卡。

　　成長股投資，要的是0-10和80-100的階段。鋰電池已經走過了0-10的階段，后面還有半固態(tài)、固態(tài)電池，但現有的技術完全夠用，再往后只不過是錦上添花，因此下一波大行情需要行業(yè)走到80階段，在此之前行業(yè)周期性更明顯。光伏走過了財政補貼的0-1階段，但是還沒有走出擺脫儲能約束的1-10階段。

　　氫能是目前可見的，0-1階段已經成熟，但股價顯然還在沉睡的行業(yè)。

　　在最近的電動汽車百人會上，中石化的劉會友，展示了一張氫能重卡的經濟性測算表。香橙會也有類似的測算，結果大差不差。結論都是，目前氫燃料重卡，處在一個微妙的盈虧平衡點上。從5年全生命周期的角度，已經跟燃油重卡打平。但是，從終端使用者的角度，目前還沒有感受到。這個時候，需要政策往前推一把。

　　政策早就有了，《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035)》里面提到，2025年要完成5萬輛氫燃料汽車的保有量。

　　按理說，這個規(guī)劃2022年就出了，2022、2023年氫能應該風風火火才對，何況2022年新能源汽車購置補貼已經取消，從支持鼓勵新興產業(yè)的角度，補貼政策重點轉向氫能應該是一個水到渠成的結果。

　　這個原因其實并不難理解，你看看國房景氣指數最近幾年的走勢就行了。2021、2022年賣出去的那些氫燃料重卡，到現在才剛剛申報中，拿到錢估計得今年下半年。

　　假如到2025年完成5萬輛的保有量，未來兩年需要燃料電池汽車銷量翻倍，2024年1.2萬輛，2025年2.4萬輛。市場上很多人質疑這個目標是不是能完成。

　　個人認為，這個目標問題不大。大的邏輯很簡單，在房地產之后，能夠看到光明的新興行業(yè)，還需要再扶一把的，就剩下氫能了。鋰電、電動車、光伏，都已經過了需要扶持的階段。

　　氫燃料重卡，降本的速度很快，真的是給點陽光就燦爛。占到整車成本60%的燃料電池系統，整體價格從2020年以前的2萬元/KW降到了2024年初的3000元/KW，目前市場比較激進的預測是，只要保有量能到5萬輛，系統可以降到1000元/KW。你可以想象一下，2020年的時候，一輛功率110KW的重卡，光燃料電池系統就需要220萬，但是到了2025年，這個系統價格降到了11萬，成本降了95%!

　　被低估的儲氫環(huán)節(jié)

　　在氫燃料重卡這個環(huán)節(jié)，燃料電池系統降價的速度可以說是一日千里。氫能重卡本質上是一個增程式商用車，燃料電池系統是發(fā)電機，除了這個發(fā)電裝置之外，還自帶一套三電和儲氫系統。

　　一般來說，氫燃料重卡需要配上100度左右的電池，兩個大電機，還有8個儲氫瓶。電池如果用磷酸鐵鋰，成本現在能降到4萬，2個大電機2萬，大頭出在這8個儲氫瓶上。

　　儲氫瓶目前主流的是Ⅲ型瓶，壓力35Mpa的一個瓶子大概2萬左右，一輛車要用8個，也就是16萬。

　　從儲氫瓶的發(fā)展趨勢看，70Mpa的Ⅳ型瓶將是主流，最主要的成本大頭是碳纖維。

　　一般來說，一個70Mpa的Ⅳ型瓶，大概需要60公斤碳纖維，遠期按每公斤100元計算，需要6000塊，對應的一個儲氫瓶造價大約在1萬人民幣左右。整車8個，一套8萬。

　　儲氫瓶的制造技術包括很多人提到的閥門并不是成本的重點，這些在大工業(yè)生產之后都可以攻克。需求的核心是碳纖維。

　　從量上看，現在碳纖維的市場并不大。根據賽奧碳纖維的數據，2022年全球碳纖維需求量是13.5萬噸，中國的年需求量是7.44萬噸，占到一半以上。

　　從應用領域看，中國碳纖維需求的大頭是體育休閑，主要是一些釣魚竿、羽毛球網球拍之類的，2.3萬噸，占到需求的31%;其次是風電葉片，1.75萬噸，占24%;再次航天軍工，這是碳纖維最早的應用領域，7800噸占10%。其他還有碳碳復材、壓力容器等。

　　現在我們算一筆賬，一個儲氫瓶需要60公斤碳纖維，一輛車8個儲氫瓶，總計需要碳纖維480公斤，0.48噸。2024年按照1.2萬輛氫能重卡計算，新增碳纖維需求5760噸，2025年2.4萬輛，新增碳纖維需求1.15萬噸，這相當于2022年中國碳纖維需求的15%。

　　從中長期看，現有的燃油重卡大概率都會被替換成氫能重卡，對應著每年大概100萬輛的需求。

　　對于碳纖維行業(yè)來說，這意味一年48萬噸的需求量，是2022年全球碳纖維需求量13.5萬噸的3.6倍。而且，碳纖維的需求還不止儲氫瓶這一個方向。當碳纖維價格不斷下降之后，各種應用會像夏天雨后的蘑菇一樣的冒出來，首當其沖的就是風電葉片。而且遠期乘用車的應用會更廣，現在全球每年6000萬輛乘用車銷量，假如單車100公斤碳纖維消耗量，對應的年碳纖維需求量是600萬噸。

　　氫能的A股映射

　　說到股價，讓我們先看億華通，這個燃料電池系統的龍頭。自2020年上市之后，公司的收入雖然增速一般，但還是跟著電力設備行業(yè)漲了很長一段時間，一直到2022年初見頂，然后就是隨著行業(yè)，股價一路向下。當然從收入增速上看，2022、2023兩年，收入同比增速顯然是下臺階的。原因就是雖然燃料電池系統的銷量是漲的，但是架不住單價下的太快，2020年單KW還能有個1.5-2萬，到了2023年就只有3000，這個降幅顯然太快了。

　　最近翻到《金剛經》，看到了緣起性空，所謂緣匯則生，緣離則滅，萬事萬物，無不如此?？赡軡q跌只是表象，緣分才是根本吧。

　　A股當下的主題炒作，總結起來主要就是美股映射。制造業(yè)已經拉跨的美國，目前能夠炒作的就剩下軟件了，造成了現在的概念指向，往往偏虛，真正的產業(yè)發(fā)展方向反而不怎么受重視。

　　從產業(yè)角度看，氫燃料重卡行業(yè)即將完成0-1的階段，疊加現在整體氫能行業(yè)不太受待見，估值也不高。

　　基本面向上的因素在不斷的聚集，現在等的只不過就是一個契機。

　　股價只要合理，就沒有兌現不了的基本面。(作者：愚老頭)

　　來源：鳳凰網