大盤走低又遇疫情突襲，新能源汽車市場又到了不得不靠政策“續(xù)命”的時刻。

　　4月9日，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車3月批發(fā)銷量5.6萬輛，同比下降49.2%，環(huán)比增加317.5%。其中插電混動車型同比下降59%至0.92萬輛，純電動車批發(fā)銷量同比下降48%至4.7萬輛。3月銷量環(huán)比上漲的主要原因，在于疫情導(dǎo)致2月出現(xiàn)了超低的基數(shù)，3月整體銷量水平仍處于歷史低位。

　　和銷量慘淡形成鮮明對比的是，新能源汽車指標(biāo)卻顯得異常“火熱”。截至2020年2月，超過46.7萬人申請北京新能源汽車指標(biāo)，按照年度個人新能源指標(biāo)額度5.42萬個計算，新申請者或需等9年才有資格購車。

　　銷量加速下滑，限購、補貼滑坡步步緊逼，新能源汽車市場遭遇進退兩難的尷尬。4月7日， 工信部副部長辛國斌表示，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》將推動盡快發(fā)布實施。3月31日，國務(wù)院一口氣推出3項汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，其中包括將年底到期的新能源汽車購置補貼延長2年。這讓慘淡的新能源汽車市場吃了一顆“定心丸”，此前湖北、廣州、長沙等省市也紛紛落地刺激消費政策。

　　然而，一味地通過政策扶持新能源汽車市場，能保證其長期健康的發(fā)展嗎?汽車行業(yè)分析師凌然告訴未來汽車日報(ID：auto-time)：“如果仍按照此前一刀切的扶持政策，無異于飲鴆止渴。”

　　限購松綁或?qū)戆偃f輛增長

　　受疫情影響，新能源汽車市場正遭遇成長以來最大的煩惱。

　　新能源車企銷量呈現(xiàn)不同程度下滑。比亞迪3月新能源車同比下滑59.24%至12256輛，1-3月累計銷量22192輛，同比下滑69.67%。北汽新能源3月銷量同比下滑66.13%至5992輛，1-3月累計銷量僅9000輛，同比降幅64.1%。

　　銷量下滑，直接導(dǎo)致車企資金鏈緊張，讓不少車企經(jīng)歷了“生死劫”。前不久，一份上汽大通的降薪方案在網(wǎng)上廣為流傳，方案稱2月是大通歷史上首次負增長，根據(jù)薪酬福利和業(yè)績掛鉤的原則，不得不作出薪酬調(diào)整。

　　資金困境對于新造車品牌來說更是步履維艱。未來汽車日報近日獨家獲悉，威馬汽車HR通知全體員工取消年終獎，13薪也被延后到今年6月發(fā)放，理由是“去年公司年度KPI不達標(biāo)”。一直深陷停擺、欠薪傳言的博郡汽車，則被曝出要員工自繳社保。

　　在大盤走低、補貼滑坡及疫情的多重夾擊下，自主新能源品牌嚴(yán)重受損。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，自主品牌A級新能源汽車60%以上是網(wǎng)約出租購車需求。疫情期間出行需求下降以及對網(wǎng)約車和共享汽車安全性的擔(dān)憂，自主品牌新能源汽車在營運領(lǐng)域運營嚴(yán)重受阻。此外，隨著部分限購城市加大傳統(tǒng)車號牌投放，人們對于購買自主新能源車的需求也會降低。

　　新能源汽車市場哀嚎不斷，充當(dāng)“救火隊長”的補貼政策隨之落地。

　　3月12日，中汽協(xié)建議有關(guān)部門盡快出臺促進汽車消費政策，包括限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌配額，解禁新能源車限購，建議優(yōu)化延續(xù)對新能源汽車補貼政策至2020年后以及出臺下鄉(xiāng)促進消費等政策。同一天，湖北省提出鼓勵各地出臺個人購買新能源汽車的綜合性補貼政策。

　　早在2月中旬，政府就呼吁穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費，鼓勵限購地區(qū)適當(dāng)增加汽車號牌配額。3月31日，新能源汽車補貼延長的靴子終于落地。此前，廣州市政府對個人購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼，湖南省則鼓勵對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，同時鼓勵車企和經(jīng)銷商開展“汽車下鄉(xiāng)”活動。

　　在促進汽車消費的背景下，也有不少聲音認(rèn)為應(yīng)該為“限購”松綁。國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅表示，一旦限購城市真的“松綁”，可能會帶來100萬輛的新車銷量增長。

　　“促進新能源汽車消費的核心是促普及，讓消費者在使用環(huán)節(jié)感受到低成本。”崔東樹告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，消費者首購新能源汽車給予補貼，將促進城市發(fā)展，同時這些政策也需要財稅政策的支持，才能更有利于拉動首購群體消費。

　　造電動車還遠不是賺錢的生意

　　被政策催熟的新能源汽車市場，顯然還沒做好獨立發(fā)展的準(zhǔn)備。

　　和起步較晚的傳統(tǒng)汽車業(yè)相比，中國一直希望在新能源車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)彎道超車。2009年頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出，要在3年內(nèi)形成50萬輛新能源車的產(chǎn)能規(guī)模，占到乘用車總銷量的5%左右。

　　根據(jù)早期補貼政策，一輛電動汽車的補貼最高可達6萬元，還不包括地方政府提供的額外補貼。背靠政策紅利，2015年中國新能源車銷量首次超過美國市場，成為全球最大的新能源汽車市場，2016年銷量達到50.7萬輛。

　　2017年9月，雙積分政策正式出臺。在“補貼+雙積分”的雙重刺激之下，中國新能源汽車市場加速野蠻生長。2018年和2019年產(chǎn)銷規(guī)模連續(xù)突破120萬輛，年復(fù)合增速達64.8%，連續(xù)5年位居世界第一。如今，中國汽車市場新能源汽車滲透率達到4.7%，遠高于歐盟和日本，保有量也達到419萬輛，占全球54.5%。

　　過去10年，政策推動新能源汽車行業(yè)迅速發(fā)展。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，自2009年到2019年，國家新能源補貼金額累計高達1155億元。

　　然而，被政策“催熟”的新能源市場，明顯有些“發(fā)育不良”。

　　小鵬汽車CEO何小鵬曾公開表示，2019年前9個月，新能源汽車賣給私人消費者的大約只有十幾萬輛。上汽通用總經(jīng)理王永清坦言，電動汽車主要去向并不是個人購買，大部分由出行市場消化。北汽新能源總經(jīng)理助理卜紅升也透露，該公司產(chǎn)品私人購買與單位平臺購買及租賃的比例為3比7.

　　這意味著，超過一半的新能源汽車都流向了出行市場，看似猛增的銷量其實“兌了水”，甚至不乏“左手倒右手”的數(shù)據(jù)。

　　去年，浙江、重慶、山東等多地相繼被曝出共享汽車“墳場”。由于運營這些共享電動車的成本過高，一些平臺寧愿花錢租地把車停在郊野等補貼，也不著急讓其運營。按照補貼要求，車輛還需要滿足相應(yīng)運營里程。據(jù)法制周末報道，為達到補貼標(biāo)準(zhǔn)，一些共享平臺甚至花錢雇人空跑里程以騙取補貼。

　　新能源汽車流向出行市場“摻假”，個人消費的部分同樣虛弱。“補貼雖然促進了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但市場對補貼也產(chǎn)生嚴(yán)重依賴。”某自主品牌相關(guān)負責(zé)人告訴未來汽車日報，新能源汽車降本的速度跟不上補貼下滑的幅度，補貼一旦退出銷量也會隨即下降。這也是為什么去年下半年補貼滑坡后，新能源汽車銷量便開始負增長。

　　王永清在接受媒體采訪時直言，純電動車還不是消費者的真實需求，造電動車遠不是賺錢的生意，汽車企業(yè)選擇開發(fā)電動車的主要驅(qū)動力也是來自于政策，不做電動車“過不了關(guān)”。

　　只有消費者捧場，才能盤活市場

　　新能源汽車下滑已成趨勢，補貼政策似乎準(zhǔn)備“卷土重來”。但這些政策真的能讓市場重?zé)ㄉ鷻C嗎?

　　“目前車市還沒有恢復(fù)，中低端市場受到嚴(yán)峻的競爭壓力，新能源汽車距離主流消費市場普及顯然還有一定的距離。”崔東樹告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，如果新能源補貼能夠延長，將會是一個“合理的舉措”。

　　也有分析認(rèn)為，即便沒有補貼，也不會影響消費者的選擇。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青曾表示，消費者選擇新能源汽車時，價格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調(diào)減排和環(huán)保等。崔東樹也坦承，拉動新能源汽車市場消費的主要市場就是北京、上海等大型限購城市。

　　事實上，除去上述限購城市，無論是個人消費市場還是共享出行領(lǐng)域，對于新能源汽車的需求早已不再像此前那樣旺盛。中汽協(xié)會秘書長助理許海東在去年8月表示，新能源汽車銷量出現(xiàn)下滑的主要原因，在于補貼退坡之前透支了消費需求。

　　目前來看，被透支的需求仍在處于消化期，新能源補貼延緩或者為“限購”松綁等刺激政策，似乎治標(biāo)難治本。

　　中國消費者權(quán)益保護法學(xué)研究會副秘書長郝慶豐在接受未來汽車日報(ID：auto-time)采訪時表示，無論是為新能源車的“限購”松綁還是延遲補貼，雖然短期內(nèi)會對新能源汽車銷量起到促進的作用，但長期來看并不符合市場發(fā)展規(guī)律，消費者對于新能源車的態(tài)度并沒有轉(zhuǎn)變。

　　在郝慶豐看來，以往一刀切的補貼政策已經(jīng)不合時宜，實現(xiàn)新能源汽車真正的普及，需要“換個思維”。

　　他認(rèn)為，首先應(yīng)該重點推動電動車在出租車、共享出行及物流車等領(lǐng)域的應(yīng)用，充電基礎(chǔ)設(shè)施全面發(fā)展起來之后，普通用戶感受到電動車的便利，才能真正促進消費。“只有消費者捧場，新能源汽車市場才能盤活。”分析師凌然告訴未來汽車日報(ID：auto-time)，未來新能源汽車市場真正的挑戰(zhàn)是轉(zhuǎn)型的壓力，不僅包括消費者觀念的轉(zhuǎn)型，還包括中國品牌車企向電氣化的轉(zhuǎn)型。

　　麥肯錫一份報告稱，德國汽車制造商大眾、寶馬和戴姆勒已開始全面布局電氣化，并預(yù)測2020年德國將會生產(chǎn)超過100萬輛新能源汽車，到2021年這一數(shù)字將增至170萬輛，超過中國市場。德國汽車制造商在全球電動汽車生產(chǎn)中所占的份額，也將從2019年的18%增加到2024年的29%。

　　這意味著中國花費十余年、耗資千億培育的新能源汽車市場，或?qū)⒚媾R“起個大早趕了晚集”的尷尬。

　　“新能源汽車補貼政策不能再頭疼醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。”凌然對未來汽車日報表示，一定要讓中國優(yōu)秀的新能源汽車品牌走向國際舞臺，和跨國品牌同頻共振。同時鼓勵企業(yè)創(chuàng)新，讓優(yōu)惠落到消費者手中，才能讓扶持政策更具“性價比”，實現(xiàn)新能源汽市場的長期健康發(fā)展。