8月中旬以來，動力電池原材料碳酸鋰價格持續(xù)上漲，日均漲幅超過2000元/噸。上海鋼聯(lián)1日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當天電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲4500元/噸至56.6萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。

　　碳酸鋰是鋰電池的重要原材料，在新能源動力電池電芯中的成本占比達15%左右。近年來，我國新能源產(chǎn)業(yè)，特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)的強勁發(fā)展助推了市場對動力電池原材料需求的爆發(fā)，電池級碳酸鋰供不應(yīng)求，導(dǎo)致其價格在短期內(nèi)暴漲。2020年年初，國內(nèi)碳酸鋰價格約為4萬元/噸，2021年年初上漲到約7萬元/噸，進入2022年國內(nèi)市場碳酸鋰價格陡然飆升，三月末均價已突破50萬元/噸，三年內(nèi)價格漲超十余倍。

　　東亞前海證券分析師李子卓指出，需求錯配推動鋰價走高。從供給端看，市場供應(yīng)緊張以及缺礦現(xiàn)象難以緩解;從需求端看，下游的新能源汽車廠商需求不減，且隨著新能源汽車銷售旺季的到來，未來需求端有望進一步提升。

　　據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年9月，國內(nèi)新能源車零售滲透率為31.8%。2022年9月，我國鋰電池裝機量為31.79GWh，環(huán)比提升13.52%。

　　與此同時，碳酸鋰的進口量也在大幅增加。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，9月我國碳酸鋰進口量12526.51噸，同比增長250.97%，環(huán)比增長10.90%。1至9月，我國碳酸鋰合計進口量10.45萬噸，同比增長76.49%。

　　然而，碳酸鋰的供應(yīng)缺口可能在未來繼續(xù)拉大，華西證券分析師晏溶指出，第四季度，國內(nèi)鹽湖因天氣原因已經(jīng)開始減產(chǎn)，而下游新能源廠商仍為年底沖量備貨趕工，需求端熱度不減反增，供不應(yīng)求局面將更加嚴重，預(yù)計碳酸鋰價格在2022年第四季度和2023年第一季度將持續(xù)上漲。

　　從國外供應(yīng)端看，目前，全球主要的碳酸鋰出口國是澳大利亞、智利、阿根廷和玻利維亞。前不久，南美三國宣布欲打造“鋰業(yè)歐佩克”，以提升自身在全球鋰資源供應(yīng)和定價中的主導(dǎo)權(quán)。晏溶認為，若“鋰三角”協(xié)議達成，屆時全球鋰鹽供應(yīng)增量的釋放將進一步減緩，鋰鹽價格高位運行的時間將進一步后延。

　　受碳酸鋰價格暴漲影響，新能源產(chǎn)業(yè)鏈幾家歡喜幾家憂。其中，處于上游的鋰礦企業(yè)業(yè)績大漲。根據(jù)上市公司披露的2022年第三季度財報，天齊鋰業(yè)第三季度凈利潤同比上漲1173.35%達到56.54億元;融捷股份第三季度凈利潤更是同比增長4611.39%。

　　處于產(chǎn)業(yè)鏈中游和下游的動力電池和新能源主機廠的利潤空間將被進一步擠壓。以寧德時代為例，三季度毛利率為19.27%，環(huán)比下滑2.5個百分點，主要原因是原材料價格大幅上漲。

　　除了特斯拉和比亞迪之外，盈利難是目前大部分新能源主機廠的普遍困境。財報顯示，2022年第二季度，蔚來汽車凈虧損25.57億元，同比增長369.6%;小鵬汽車凈虧損27.09億元，同比增加126.1%;理想汽車凈虧損6.41億元，同比增長172.2%。此輪原材料價格暴漲對主機廠來說將是雪上加霜。

　　車企是否會通過提價緩解盈利壓力?事實上，2021年以來，新能源主機廠已經(jīng)掀起幾輪漲價潮。據(jù)浙商證券統(tǒng)計，今年3月以來，已經(jīng)有超過30個汽車品牌上調(diào)了新能源汽車的價格，包括比亞迪、特斯拉、小鵬、哪吒、零跑、賽力斯等，漲價幅度從1000元至3萬多元不等。

　　中信建投期貨工業(yè)品分析師張維鑫指出，在補貼退坡和原材料漲價的雙重壓力下，新能源車企通過上調(diào)售價應(yīng)對高企的成本壓力。

　　然而，漲價并未消減消費者的購車熱情。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年1至9月，我國新能源汽車產(chǎn)量、銷量分別為471.7萬輛、456.7萬輛，同比分別增長120%、110%，新能源汽車行業(yè)景氣度持續(xù)提升。

　　面對新一輪原材料價格上漲，新能源車企會否掀起新一輪漲價潮，仍是市場所要面對的課題。